Zwischen der eisigen Dunkelheit der Arktis und den heißen Rauchschwaden kanadischer Waldbrände, dort beginnen die Einsätze von Hubschrauberpilot Marcel Frimmel. Im Winter arbeitet er entlang der kanadischen Arktisküste Radarstationen ab, versorgt sie mit Vorräten und fliegt Techniker ein und aus. Im Sommer hat er das andere Extrem kennengelernt: Löscheinsätze bei Waldbränden.
Start ins Ungewisse
„Ich habe sechs Paar Handschuhe eingepackt, mal schauen, was mich erwartet“, sagte Marcel noch im Herbst 2025. Kurz bevor es losging in Richtung Arktis, erzählte er von dem bevorstehenden Abenteuer. „Wir fliegen alles bei Nacht mit Nachtsichtgeräten, es ist 24 Stunden dunkel.“ 28 Tage wird er in Cambridge Bay verbringen, gefolgt von 28 Tagen Urlaub. „Eisbären gibt es dort auch, ich hoffe, dass ich vom Hubschrauber aus einen sehe.“
Ansonsten hielt er sich mit Erwartungen aber zurück. Schließlich sei der Alltag in dieser unwirtlichen Gegend massiv vom Wetter abhängig. Wind, Nebel und Kälte könnten den Flugplänen leicht einen Strich durch die Rechnung machen. Dann heißt es: Ausharren und auf ein Wetterfenster warten.
Irgendwo im Nirgendwo
Zwei Tage und vier Flüge später ist Marcel in der Arktis angekommen. „Minus 41 Grad war das kälteste, was wir hatten. Da sind -28 Grad direkt angenehm. Man gewöhnt sich dran.“ Trotzdem: Alles muss eingepackt sein, sonst gibt es Frostbeulen. Die Landschaft: Sehr flach und sehr gefroren. „Das ist eine ganz andere Welt, gerade im Winter, die Sonne kommt nicht über den Horizont.“ Das Zeitgefühl ginge sehr schnell verloren.
Was folgte, war ernüchternd: „In der ersten Schicht bin ich gar nicht geflogen“, erzählt Marcel im Frühjahr 2026. Das Meer war noch nicht zugefroren, wodurch hartnäckiger Nebel Flüge verhinderte. „Sobald man die Maschinen rausholt, ist durch den gefrierenden Nebel alles vereist.“ Stattdessen beschäftigte er sich auf der isolierten Basis im Fitnessstudio, mit Netflix schauen und Billard spielen. „Man kann es eh nicht ändern, da braucht man einfach das richtige Mindset. Besser am Boden und man wünscht sich, in der Luft zu sein, als in der Luft und man wünscht sich, am Boden zu sein.“
Eine eigene Welt
In der zweiten Schicht war es endlich so weit: 40 Flugstunden hat Marcel gesammelt. Neben ihm sind ein weiterer Pilot sowie Ingenieure in der Arktis stationiert. Geflogen wird mindestens zu zweit. „Wir versuchen, abends zurückzukommen, manchmal bleiben wir aber auch bei den Radarstationen.“ Bei einem Wetterumschwung, Eisregen und 30 bis 40 Knoten Wind müssen Pläne schnell umgeworfen werden. Die Ziele sind teilweise 400 bis 600 Kilometer entfernt. „Es gibt wenig Wetterstationen, wir müssen selbst schauen, welche Hochdruck- und Tiefdruckgebiete gerade da sind, wie stark der Wind ist.“
Für diese Art von Einsatz brauche es etwas Lebenserfahrung, gibt Marcel zu bedenken. „Man trifft so viele kleine Entscheidungen.“ Bei jedem Flug ginge er mit seiner Crew Szenarien durch, beispielsweise wo man notlanden könnte. „Wenn in der Arktis etwas passiert, muss man sonst im schlimmsten Fall die Nacht im Eis verbringen. Der nächste Rettungshubschrauber vom kanadischen Militär ist 2000 Kilometer entfernt.“
„Das sind lange Schichten, da hat man auch Heimweh“, sagt der Pilot. Im Crewhouse finden alle Teammitglieder Platz. „Man muss sich gut verstehen mit den Kollegen, bisher hatte ich aber Glück.“ Die Arbeit selbst dauere oft doppelt so lang wie gewöhnlich. „Der Hubschrauber ist komplett eingepackt, selbst trägt man dicke Klamotten und dicke Handschuhe.“ Weil sie sonst einfrieren würden, müssen Schläuche und Leitungen zum Betanken jedes Mal auf- und abgebaut werden. Bei unter -40 Grad Celsius darf gar nicht geflogen werden – der Treibstoff würde flocken.
Zwischen Eis und Feuer
Die Dunkelheit birgt weitere Herausforderungen: Fliegen ist hauptsächlich mit Nachtsichtgeräten möglich, die das Sichtfeld jedoch auf 40 Grad einschränken. So zu arbeiten sei relativ neu, sagt Marcel. Möglicherweise etabliere es sich aber auch für Löschflüge. Der Restlichtverstärker des Nachtsichtgeräts könnte Glut und Brandherde nachts besser sichtbar machen als das bloße Auge am Tag.
2025 bestritt Marcel seine ersten Löscheinsätze bei Waldbränden. „Du hast eine Crew aus Feuerwehrleuten und musst in fünf bis fünfzehn Minuten ausrücken.“ Am Einsatzort lässt der Pilot die Mannschaft im Schwebeflug raus. Landen auf unbekanntem Gelände ist nahezu ausgeschlossen. „Ich muss auf den Heckrotor aufpassen. Falls der Boden zu weich ist und nachgibt, kann es passieren, dass ich damit irgendwo reinkomme.“ Das Team montiert den Belly Bucket – ein großer Wassertank für zirka 600 Liter Wasser – und anschließend sucht der Pilot eine Wasserquelle.
Dann beginnt der eigentliche Einsatz. Das Bodenteam gibt Anweisungen, wo Wasser gebraucht wird. Gerade bei hohem Baumbewuchs ist die Lokalisierung vom Boden aus oft genauer als aus der Luft. „Ein Einsatz kann ein paar Stunden oder mehrere Tage gehen.“ Bei größeren Bränden sind mehrere Hubschrauber im Einsatz, was eine weitere Schwierigkeit mit sich bringt: „Es ist anstrengend, weil ich drei verschiedene Funkgeräte parallel im Cockpit habe.“ Marcel muss zeitgleich mit den anderen Piloten in der Luft, der Leitstelle und seiner Crew am Boden kommunizieren.
„Wichtig ist, dass man ehrlich mit sich selbst ist und nicht über seine Grenzen geht“, sagt er. Gerade am Anfang wusste er daher die Hilfsbereitschaft und Unterstützung aller Beteiligten zu schätzen. Nach dem Einsatz sammelt Marcel seine Crew wieder ein, die bestenfalls in der Zwischenzeit eine sichere Landestelle vorbereitet hat.
Ein Leben voller Extreme
Anfang des Jahres flog Marcel eine weitere Schicht in der Arktis, ab März begann dann wieder das Sommergeschäft in Kanada. Löschflüge, Forschungsrunden in den Nationalparks und Versorgungsmissionen stehen auf der Agenda. „Der Plan ist, Ende des Jahres wieder in die Arktis zu fliegen.“ Marcel nimmt die Gelegenheit, Flugstunden mit dem Nachtsichtgerät zu sammeln, gerne mit. Außerdem fehlt eines noch: „Eisbären habe ich immer noch keine gesehen“, sagte er Anfang des Jahres. „Da warte ich noch drauf.“
